时间行至5月初，国内车企2023年财报基本全部发布完毕。盖世汽车整理18家车企(主要有乘用车业务)2023年财报数据发现，受到价格战、新能源规模持续扩大等因素影响，车企净利润相较上一年发生了较大变化:

首先，“一人独大”格局初现，比亚迪蝉联最赚钱车企；其次，新能源车企整体增速高于以燃油车或合资为主的传统车企；第三，东风集团股份迎来十年来首次亏损；第四，新势力理想力压长安、长城等传统车企，跻身盈利第三名；第五，竞争加剧导致部分新能源车企亏损加大。

新能源头部效应初显

去年初，盖世汽车研究院分析师曾表示，多个细分赛道已出现平价新能源车型，且皆为爆款。0-30万元新能源市场格局初现，其中上汽通用五菱、比亚迪率先突围。但30万元以上市场，彼时的预测是格局尚未形成。

而经过一年的发展，30万元以上新能源市场中，理想汽车脱颖而出，年销量达37.6万辆，远超同级别的蔚来、极氪、阿维塔等对手。0-30万元市场，虽然出现了广汽埃安、吉利银河、长安深蓝、问界等强劲新能源品牌，但上汽通用五菱、比亚迪的地位仍稳固。

但相比之下，现阶段实现量价齐飞的中国新能源品牌，其实只有比亚迪和理想。

对比2023年国内各车企销量及盈利数据，上汽通用五菱虽年销百万辆，却因主要面向10万级市场，并且高端化转型不顺，导致盈利空间有限。加上所在市场竞品增多，其去年销量140万辆，同比减少12.3%；净利润18亿元，同比减少36.3%。在一众车企中，上汽通用五菱盈利能力表现并不突出。

反观比亚迪在传统车企中独占鳌头，去年销量达300万辆，同比增长61.9%；净利润超300亿元，同比增80.72%。2022年时，上汽集团与比亚迪的净利润还都在160亿元左右。而一年过后，比亚迪成为唯一新能源销量突破300万辆、盈利超300亿元的中国品牌。

国信证券指出，整体来看，比亚迪凭借强大的品牌号召力、持续扩大的规模优势，以及极致的产业链控本能力，盈利能力保持稳健。在行业普遍降价的背景下，比亚迪得益于“扎实的成本管控能力+规模效应释放+碳酸锂价格下降+出口占比提升”等多重因素，基本实现单车盈利的环比企稳。

数据显示，在旗下高毛利品牌腾势、方程豹等带动下，比亚迪去年单车净利达到0.91万元，推动毛利率提升至20.2%。

造车新势力理想汽车，去年销量虽然不到40万辆，却实现了117亿元的净利润，仅次于比亚迪和上汽集团。尤其是第四季度，理想的交付量和盈利均超出预期，分别达到13.2万辆和57亿元。

与比亚迪一样，理想去年净利润同比大增6.8倍，主要源于销量实现了高速增长。但不同的是，理想主攻30万+新能源市场，所以利润空间更大。加上产品线高度集中、研发投入产出比高以及营销及管理费用占比低等，理想去年毛利率高达22.2%，与BBA豪华品牌不相上下。单车净利超过3万元，位居中国车企之首。

尽管新能源市场竞争格局尚未落定，但比亚迪和理想凭借强劲的销量规模和卓越的盈利能力，抢占了先发优势。

过半车企盈利增速放缓

硬币的另一面，过半车企却遭遇盈利增速放缓甚至下滑的困扰。

其中，拥有合资业务的车企表现更为明显。比如上汽集团，去年营收为7447亿元，同比仅微增0.09%。年销量规模超过500万辆，位居国内车企销量前列。但净利润却仅为141亿元，不到比亚迪的一半，较上年同期下滑12.5%。上汽集团毛利率为10.19%，低于行业平均水平的10.54%。

上汽集团销量和盈利下滑，主要系合资品牌拖累。由于行业竞争加剧影响，加上主动降价促销量，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱三大合资品牌去年销量合计约为360万辆，较上一年减少了47万余辆。

因盈利能力下滑，上汽大众和上汽通用两大合资企业对上汽集团的投资收益腰斩至56亿元，单车净利润降至2500元左右。另一合资品牌上汽通用五菱对集团的盈利贡献为9.3亿元，较2022年减少了5亿元。而三大合资品牌占上汽集团整车收入的七成。

幸好的是，自主业务逐步撑起了销量，使得上汽集团盈利降速放缓。上汽集团2023年自主销量为277.5万辆，占比超55%，同比提升2.5个百分点。其中，新能源汽车销售112.3万辆，同比增长4.6%。有了自主板块支撑，上汽集团的净利润降幅由2022年的34.3%收窄至去年的12.48%。

同时，出口成绩亮眼，去年销量超过120万辆，成为上汽集团新增长引擎。数据显示，其去年海外市场营收达1120亿元，较上年增长34.4%，占营收总比的15%。反观中国地区，上汽集团营收微降4.24%。海外市场营收的增速拉动集团整体营收实现正增长。

再看广汽集团，去年营收同比增长17.6%至1297亿元，销量也实现了上涨，但净利润却同比减少45.08%至44.29亿元，仅是比亚迪的7分之一。广汽集团盈利下滑的原因是多方面的；一是整体费用率增加；二是新能源汽车补贴退坡、汽车行业出现价格战等因素影响；三是合资品牌投资收益减少。

具体来说，广汽集团去年研发、销售和管理三大费用合计为122亿元，较上一年增加了近30亿元。尤其是销售费用达62亿元，同比增长58%。广汽集团解释称，在新能源转型、品牌高端化推广和海外市场拓展的情况下，自主品牌加大广宣费投入，同时因销量增加而导致售后服务费和运输物流费上升。

自主品牌盈利能力有待提升的同时，合资业务又持续承压。去年为保住市场份额，广汽本田和广汽丰田加大了终端促销力度，导致单车盈利下滑。根据东吴证券测算，“两田”去年单车净利仅为0.29万元(投资收益/销量近似计算)，降幅达四成。

另一车企东风集团股份的表现更出乎意料，净利润迎来十年来首次亏损，为-39.96亿元，同比暴跌138.9%。

乘用车销量下滑、价格战影响是东风集团股份利润下滑的主要原因。去年，集团自主乘用车销量约34.74万辆，同比降幅30.2%。

同时，合资业务因生存空间被大幅挤压，市占率持续下降。东风集团股份表示，尽管采取了灵活的商务政策及价格策略应对，但合资业务销量依旧下滑15.6%。比如，神龙汽车部分车型降价超10万元，但2023年销量仅为8万辆，同比下滑35.8%。

基于此，东风集团股份乘用车业务去年收入同比下滑8.96%，仅为425.43亿元。除此之外，东风集团股份认为，持续加大新能源、智能化领域研发、品牌和渠道建设的投入也是造成盈利亏损的原因之一。据悉，集团在相关领域的研发费用投入较上一年增加了约1.77亿元。

东风集团股份去年盈利没有进一步崩盘，得益于商用车业务的“反弹”。集团去年商用车销量为34.34万辆，同比增长10.3%，推动销售收入同比增长28.1%至495.38亿元。

与东风集团股份类似，江铃汽车、江淮汽车等部分车企也得益于商用车市场回暖，实现了业绩改善。其中，江铃汽车净利润同比增长61.26%至14.76亿元。

除此外，吉利、长城、蔚来等车企也普遍存在增收不增利的困扰。原因则不尽相同，其中吉利、长城等传统车企主要系新能源产品的研发和销售投入增加所致。而蔚来、小鹏、赛力斯和北汽蓝谷等新能源品牌则是规模效应尚未形成影响。

今年，依赖合资的车企怎么破？

随着新能源规模的进一步扩大，自主品牌对合资品牌市场份额的蚕食将加快。盖世汽车研究院预测，今年新能源乘用车销量预计为1100万辆，同比增长超20%，占据35%的市场份额。有新能源业务支撑的中国品牌销量将持续增长，反而是极度依赖油车的合资品牌销量将进一步下滑。

自主与合资的市占率已发生对调。在比亚迪为首的中国品牌强势进攻下，油电同价甚至是“电比油低”时代加速到来。这意味着，新能源产品尤其是插混产品对主流油车的替代速度加快。

乘联会数据显示，自主品牌一季度累计零售销量为266.1万辆，同比增长25.4%，高于整体增速(13.2%)，并占据了55%的市场份额。外资品牌整体低迷，其中，德系仅微增4.2%，日系微增2%，而其他派系几乎都处于下滑态势。

德系和日系能够实现销量微增，除了品牌力支撑外，主要还是加大了促销优惠力度。像朗逸、轩逸等主流油车，终端让利都在2万元以上。短期内，这确保了销量和市场份额，但长期来看，过度依赖“以价换量”并非良策，也损害了利润。这点从依赖合资业务的车企近年利润变化就可见一斑。

比如上汽集团，受到上汽大众和上汽通用两大合资品牌销量下滑影响，叠加卷入了价格战，已经连续6年没有完成营收和销量目标。盈利能力也大幅下滑，净利润从2018年的360亿元一路下滑至如今的141亿元，降幅超6成。

可以预见，由于合资品牌在电动化领域不具备领先优势，近几年中国品牌对合资油车市场的挤压势在必然。盖世汽车研究院预测，今年国产乘用车自主品牌市场份额将达62%，2030年将达70%以上。

对于拥有合资业务的车企来说，如何打破困局成为关键。目前的解决之道主要包括：强化自主业务、加速发力新能源，以及变革合资品牌等。

还是以上汽集团为例，随着自主板块崛起，并在新能源市场形成年销百万规模，另外智己品牌在高端开启突破。加上出口业务持续表现亮眼，东吴证券预测，上汽集团今年净利润有望达到157亿元，较去年有所改善。

其实，随着新能源市场竞争加剧，不仅合资品牌面临巨大压力，中国品牌也极度焦虑。为保住市场份额和销量，几乎所有车企在中国市场都采取降价策略。有规模优势和极致控本能力的企业或可应对，但对缺乏这些优势的新势力和传统车企来说，无疑是在考验现金流和储备。

不出意外，今年中国车企的盈利能力或许将进一步分化。(盖世汽车 向秀芳)